육군 앞에서 날았지만, 아직 육군 것은 아니다
조종사가 탄 헬리콥터가 비행 중 나타난 비행금지구역을 스스로 피해 갔다. 에어버스는 2026년 10월 미 앨라배마주 헌츠빌 인근 헌츠빌 이그제큐티브 공항에서 MQ-72C를 미 육군에 선보였다. 시연 비행은 five demonstration flights였다.
이번 행사는 에어버스가 자체 비용으로 진행했다. 미 해병대용으로 개발 중인 무인 화물 헬리콥터를 육군에 보여준 자리였다. 장거리 공중강습 뒤 보급에 활용할 수 있는지 가능성을 설명한 것이다.
시연은 있었지만, 도입 결정은 없다.
육군은 왜 MQ-72C를 살펴봤나
육군이 관심을 보일 이유는 있다. 육군은 2024년 FLRAA 사업의 Milestone B를 승인했고, 장거리·고속 공중강습을 위한 MV-75 계열 전력화를 추진하고 있다. 병력을 더 멀리 보내면 보급 거리도 함께 늘어난다.
미 육군 제101공수사단의 데이비드 가드너 소장은 장거리 공중강습 이후 보급에 자율 물류체계를 활용할 가능성을 언급했다. 포트 캠벨에서 합동준비태세훈련센터까지의 공중강습 거리로 500 miles가 거론됐다. 차세대 틸트로터의 예상 속도는 250-ish knots로 언급됐다.
빠른 수송기만으로는 부족하다.
가드너 소장은 “We learned some things about how we need to get our equipment to the battlefield, how we need to get our sustainment to the battlefield at those distances, how we might need to rely on autonomous logistics delivery systems”라고 말했다. 다만 이 발언이 MQ-72C 도입 결정이나 공식 요구 확정을 뜻하는 것은 아니다.
현재 확인된 것은 육군의 관심 가능성뿐이다. 육군이 화물 운반 무인 헬리콥터의 공식 요구조건을 확정했거나, MQ-72C를 별도 사업으로 선정했다는 근거는 확인되지 않았다.
무엇을 보여줬고, 무엇이 남았나
시연에는 자동 정지비행과 복잡한 호버링 패턴이 포함됐다. 공항 교통 패턴도 수행했다. 비행 중 갑자기 설정된 비행금지구역을 회피하는 시나리오도 진행됐다.
비행금지구역 회피에서 인간 운용자는 초기 비행계획을 제공했다. 안전을 위한 조종사도 항공기에 탑승했다. 그러나 에어버스 관계자에 따르면 조종사는 한 번도 통제권을 넘겨받지 않았다.
자율비행은 입증됐지만, 무감독 운항은 아니다.
현재 MQ-72C 시연기는 조종석을 완전히 제거한 최종 무인형이 아니다. 에어버스의 최종 목표는 완전 무인 운용이다. 현재 형상에는 전방과 후방을 향한 LIDAR 센서 2개와 기수의 전자광학 카메라가 탑재됐다.
센서 정보는 실드AI의 Hivemind 자율비행 소프트웨어가 처리한다. 소프트웨어는 비행 중 판단을 내리는 구조다. 패리랩스는 지상통제소를 통한 통제 작업을 맡았다.
항공기는 스타링크를 통해 비가시거리 통신 방식의 지시를 받을 수 있도록 시험됐다. 에어버스는 지상통제소에서 up to 70 miles away 떨어진 위치에서 항공기를 자율 지휘한 비행이 있었다고 밝혔다.
멀리서 명령할 수는 있다.
하지만 이것만으로 전장 운용이 입증된 것은 아니다. 전파방해와 통신 두절, 위성망 의존성은 이번 시연만으로 검증되지 않았다. 공항과 시험장에서 성공한 비행이 적의 방공 위협 속에서도 같은 결과를 낸다고 단정할 수 없다.
화물 운용 장치도 아직 완성되지 않았다. MQ-72C의 기수 클램셸 화물문은 설계와 3D 렌더링, 일부 시험까지 진행됐다. 그러나 비행시험은 아직 이뤄지지 않았다.
에어버스는 화물문 통합 시점을 2029-2030 timeframe으로 보고 있다. 따라서 현재 시연은 자율비행 기능을 보여준 것이지, 최종 화물 운용 형상을 완성했다는 뜻은 아니다.
해병대 사업에서 출발한 기체
MQ-72C는 처음부터 육군 사업으로 시작되지 않았다. 미 해병대가 분산·원정 작전에서 전방 부대에 보급하기 위해 추진한 Aerial Logistics Connector 사업에서 출발했다. 조종사를 위험 지역에 노출하지 않고 물자를 운반하려는 구상이다.
MQ-72C는 유인 UH-72B 라코타를 기반으로 한다. UH-72B는 에어버스 H145 계열의 변형이다. 미 육군은 현재 유인 UH-72를 운용하지만, 공식 육군 자료상 주요 임무에는 국토안보, 순찰, 대마약 작전, 훈련 및 지원 임무가 포함된다.
에어버스와 파트너들은 2025년 8월 MQ-72C의 첫 자율비행을 실시했다고 밝혔다. 2026년 6월 기준 Team Lakota Connector가 over 70 autonomous flight hours를 축적했다고도 밝혔다.
2026년 4월 시험에서는 한 기체에 여러 기술을 통합했다. 착륙지대 장애물을 탐지하고 대체 착륙지대로 우회하는 기능을 시험했다. 기술이 단순한 구상에 머문 것은 아니다.
그러나 해병대 사업의 최종 승자도 아직 정해지지 않았다. 에어버스 팀 외에 Near Earth Autonomy와 Honeywell이 Leonardo AW139 기반 설계로 참여하고 있다. MQ-72C가 해병대에서 채택됐다고 볼 근거는 없다.
육군 시연은 계약이 아니라 확장 제안이다.
시연과 도입 사이의 거리
에어버스는 해병대 사업에서 개발한 기능을 육군에 보여줬다. 장거리 공중강습 이후 보급이라는 육군의 관심사와 연결하려는 시도다. 하지만 시연을 받아들였다는 사실은 공식 소요 제기나 예산 배정을 뜻하지 않는다.
아직 확인되지 않은 것도 많다. 정확한 화물 적재량과 항속거리, 체공시간, 운용 비용은 확인되지 않았다. 기수 클램셸 화물문도 비행시험 전이다.
따라서 현재 단계에서 MQ-72C를 육군의 도입 후보로 단정하기도 어렵다. 육군이 향후 구매할지, 해병대 사업과 별도로 도입할지도 알려지지 않았다. 육군이 유사한 화물 운반 무인 헬리콥터의 공식 요구조건이나 별도 사업을 확정했다는 주장도 확인되지 않았다.
관심은 사업이 아니다.
앞으로 봐야 할 것은 육군의 공식 요구다. 장거리 공중강습 이후 보급을 위해 어떤 조건을 제시하는지, 무인 화물 헬리콥터 사업에 예산을 배정하는지가 핵심이다. 그 뒤에야 MQ-72C가 요구를 충족하는지 평가할 수 있다.
이번 시연이 곧 국내 치안이나 국경순찰에 MQ-72C가 투입된다는 의미도 아니다. 미 육군의 실제 도입 여부는 아직 결정되지 않았다. 현재 확인된 사실은 에어버스가 육군에 기술을 시연했다는 것뿐이다.
미 육군은 MQ-72C를 아직 도입하지 않는다.
자주 묻는 질문
미 육군은 이미 MQ-72C 도입 사업을 시작했나요?
아직 아닙니다. 에어버스가 미 육군에 시연했지만, 육군이 MQ-72C 도입을 공식 확정했다는 근거는 확인되지 않았습니다.
MQ-72C는 완전히 무인으로 물자를 운반할 수 있나요?
최종적으로 완전 무인 운용을 목표로 합니다. 그러나 현재 시연기에는 안전을 위한 조종사가 탑승했고, 인간 운용자가 초기 비행계획을 제공했습니다. 완전 무감독 운항이 입증된 것은 아닙니다.
조종사가 없는 헬리콥터는 비행금지구역을 어떻게 피하나요?
현재 형상에는 LIDAR 센서 2개와 기수의 전자광학 카메라가 탑재돼 있습니다. 실드AI의 Hivemind 소프트웨어가 센서 정보를 처리해 비행 중 판단을 내립니다.
MQ-72C는 미 해병대 사업에서 선정됐나요?
아직 결정되지 않았습니다. 에어버스 팀 외에도 Near Earth Autonomy와 Honeywell이 Leonardo AW139 기반 설계로 경쟁하고 있습니다.
MQ-72C가 기존 유인 헬리콥터보다 더 싸고 안전한가요?
이번 자료만으로는 판단할 수 없습니다. 정확한 운용 비용이 확인되지 않았고, 전파방해와 통신 두절이 있는 전장 환경의 안전성도 검증되지 않았습니다.
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